I Storbritannia, Horswill og Helman (2001) gjennomførte en intens og avslørende rekke forskningsstudier som forsøkte å vurdere de relative bidragene fra motorsykkel rider atferd og bilfører oppførsel mot den fysiske tilstedeværelsen av motorsykler og den fysiske sårbarheten av motorsykler til de økte krasj og skadeomfang av motorsykler i forhold til biler.
Deres første studien sammenlignet ytelsen til tre spesifikke grupper: Bilførere som ikke hadde noen (eller nesten ingen) kjøreopplevelsen Motorsykkel ryttere som ble bedt om å svare som om de var riding sine normale motorsykkel Motorsykkel ryttere som ble bedt om å svare som om de kjørte sine vanlige car.The tre forskjellige grupper ble nøyaktig matchet i forhold til alder, kjønn, total distanse per år, og den nøyaktige andelen ha hell gjennomgått avanserte treningsmetoder kurs.
Gjennomsnittsalderen var ca 40 år, var det flere menn enn kvinner, og om lag 45 prosent hadde påtatt avanserte treningsmetoder courses.the alle deltakerne fullført en sekvens av videobaserte tester av selve kjøreatferd og ytelse i Reading-universitetet kjører bil simulator. Den faktiske deltakerne ble bedt om å korrekt reagere som om de kjørte sin egen bil, satt i en bil spotte opp (med sete, ratt og pedaler montert på en plattform).
I tillegg ble motorsykkel deltakerne bedt om å svare som om de ble kjørt sin vanlige motorsykkel, sittende på en Suzuki B120 motorsykkel montert i en stabiliserende ramme. Digital video stimuli ble presentert på baksiden projeksjonsskjermen og eventuelt aktive deltakere svarte på sanntid hendelser på video med en hånd holdt knappen (som tillot reaksjonstider på hendelser som skal måles). I de begrepene som brukes i dette papiret, studiet målt potensialet og faktiske fare oppfatning, men ikke responsvalg eller gjennomføring komponentene i fare oppfatning og responding.
On McKenna og Cricks (1994) fare oppfatning test, motorsyklister reagerer som om de kjørte sin normale